Artigo Completo:

O controle da emissão de compostos orgânicos no gás de escapamento de veículos automotores leves é atualmente referenciado na emissão de hidrocarbonetos “não metano” (NMHC), sem que haja distinção dos diversos compostos que compõe esse tipo de emissão. No caso dos veículos flex, quando esses veículos operam exclusivamente com etanol, é permitido o desconto da parcela de etanol presente nessa emissão. Essa permissão, que foi concedida inicialmente para facilitar o desenvolvimento da primeira geração de motores flex, mas que ainda está em vigor, foi baseada na premissa de que a emissão de etanol é menos impactante no meio ambiente e é gerada nos poucos minutos que seguem a partida a frio do motor, quando o conversor catalítico ainda não atingiu a sua temperatura de trabalho. Sem a limitação da emissão de etanol não queimado, as preocupações com o seu controle perderam prioridade e isso resultou na produção de diversos modelos de veículos que apresentam essa emissão em níveis mais elevados do que poderia ser atingido. Embora a reatividade atmosférica do etanol seja relativamente baixa em comparação com grande parte dos hidrocarbonetos gerados pela queima da gasolina, o aumento dessa emissão colocou uma parcela relevante da frota flex como capaz de apresentar maior risco de contribuição para a formação de ozônio troposférico do que os demais veículos de mesmo tipo. Este trabalho apresenta os princípios propostos para a correção dessa anomalia, embasados no preceito de que o “desconto do etanol” deixa de ser total para ser considerado proporcionalmente à sua reatividade na atmosfera, isto é, ao seu potencial de formação de ozônio. Conceitualmente, tratase de converter cada classe de compostos orgânicos, através das respectivas reatividades, em “potencial de ozônio”, e ponderar os seus efeitos numa base comum, para expressá-los como “hidrocarboneto equivalente”, cujos resultados podem ser comparados aos valores internacionais relativos à gasolina e ao óleo diesel.